Основы профессиональной ориентации Б. С. Волков

..

Рубрика: инструкция

Двигатель яаз м204г инструкция по эксплуатации

04.07.2014 dazzphatde 2 комментариев

У нас вы можете скачать книгу двигатель яаз м204г инструкция по эксплуатации в fb2, txt, PDF, EPUB, doc, rtf, jar, djvu, lrf!

Р а з м е р Ai больше размера А на 0,7—1,2 мм для шатунных вкладышей и 0,5— 1,4 мм — для коренных, что обеспечивает плотное прилегание вкладыша к постели. Р а з м е р А для вкладышей коренных подшипников диаметр постели в блоке равен 96,84 мм, а для шатунных диаметр постели нижней головки шатуна — 77,79 мм.

Размеры вкладышей коренного и шатунного подшипников приведены в табл. Вкладыши коренных и шатунных подшипников и постели под них выполнены с большой точностью, поэтому вкладыши можно укладывать без последующей механической обработки и без регулировочных прокладок. При отсутствии плотного прилегания вкладышей к постели вкладыши быстро перегреваются, что вызыРис.

Д л я улучшения отвода тепла поверхности, к которым прилегают вкладыши, хонингуют, благодаря чему достигается высокая точность прилегания.

Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от нижних наличием канавки с отверстием посредине для подачи масла. Вкладыши взаимозаменяемы, что значительно упрощает ремонт, так как не требуется растачивать их после установки. В заднем упорном коренном подшипнике, кроме двух вкладышей, имеются четыре бронзовых полукольца по два полукольца с каждой стороны подшипника.

Нижние полукольца надеты на штифты, запрессованные в крышку подшипника, что предохраняет 29 Таблица Толщина Сечение 8К л а дыша рис. Эти кольца фиксируют коленчатый вал в продольном направлении и воспринимают осевые нагрузки. Основная нагрузка у коренных подшипников воспринимается нижними вкладышами, у шатунных — верхними.

Верхняя и нижняя половинки вкладыша коренных и шатунных подшипников не взаимозаменяемы. Верхний вкладыш шатуна имеет две канавки в средней части, идущие от плоскости разъема до маслоподающих отверстий; нижний вкладыш имеет одну среднюю Рис. В к л а д ы ш подшипника кольцевую канавку по всей полуокружности.

Кроме вкладышей основных размеров, выпускаются ремонтные вкладыши с увеличенной толщиной. В днище поршня имеется камера, конфигурация которой соответствует форме распыленной струи топлива. На наружной цилиндрической поверхности поршня сделано шесть канавок, из которых четыре верхние предназначены для компрессионных колец, а две нижние — для маслосъемных.

Юбка поршня покрыта слоем олова толщиной 0, мм, который предохраняет поршень от задиров и увеличивает надежность его работы.

Д л я обеспечения точной посадки поршни и гильзы цилиндров разбиваются на размерные группы: Группа поршня и гильзы проставлена на верхних торцах деталей. Сопрягаемые детали подбираются из одних размерных групп.

Д л я увеличения жесткости поршня и поверхности охлаждения на внутренней поверхности поршня сделаны кольцевые и радиальные ребра. В бобышки поршня запрессованы бронзовые втулки с винтовыми канавками на внутренней поверхности для смазки поршневого пальца. Под канавками для маслосъемных колец в поршне сделаны кольцевые выточки, в которых равномерно по окружности просверлены отверстия для отвода масла и вентиляции картера.

В нижней части поршень имеет утолщение, необходимое для снятия металла при подгонке веса поршня. Вес поршня вместе с втулками должен быть в пределах 2,—2, кг. Д л я получения твердой и износоустойчивой поверхности при вязкой сердцевине палец подвергают цементации и закалке. После закалки наружную цилиндрическую поверхность шлифуют и полируют. Овальность и конусность нового пальца не превышает 2,5 мк. От осевого перемещения палец предохранен стальными закаленными заглушками 4 рис.

Концы стопорных колец отогнуты в осевом направлении и нажимают на заглушки, что предотвращает утечку масла. На каждый поршень устанавливают поршневые компрессионные кольца двух видов и составные масло- Рис. Поршень с шатуном в сборе: Третье и чет31 вертое кольца изготовлены из легированного серого чугуна; на их наружной цилиндрической поверхности проточено по три кольцевых канавки, которые покрыты тонким слоем олова, что обеспечивает хорошую приработку колец и уменьшает опасность задиров.

Маслосъемное кольцо 11 рис. Расширитель изготовлен из стальной пружинной ленты и обеспечивает повышенное давление колец на стенки цилиндров. Чугунные кольца имеют фрезерованные прорези на торцовой поверхности, необходимые для отвода масла. Кольца устанавливают так, чтобы острые кромки были направлены вниз. Д л я надежной и бесшумной работы шестерни выполнены с косыми зубьями и обработаны с большой точностью. Привод шестерен осуществляется следующим образом: Шестерня 10 находится в зацеплении с шестерней 1 распределительного вала, которая приводит во вращение шестерню 2 привода нагнетателя.

Шестерни коленчатого, распределительного и уравновешивающего валов имеют одинаковое число зубьев и, следовательно, вращаются с одинаковым числом Ю оборотов. Шестерня привода нагнетателя вращается с числом оборотов в 1,95 раза больд шим числа оборотов коленчатого вала. Д л я правильной установки шестерен на них ставят метки, по которым нужно совмещать шестерни при сборке, как показано на рис.

Зазор между зубьями шестерен в торцовом сечении должен быть от 0,07 до 0,22 мм для нового двигателя. Zv И М е е Т двухрядный конический радиаль- ч а: Реактивное движение и двигатели Technology.

Дизели и газовые двигатели Тепловые двигатели и нагнетатели: Тепловые двигатели и их влияние на окружающую среду Documents. Renault Espace и других автомобилей дизельные 4-ых цилиндровые двигатели Documents. Двигатели FSI V6 3,2 л и 3,6 л rus. Асинхронные двигатели в трехфазном и однофазном режимах Алиев Documents. Конструкция и расчет автомобильных двигателей: Программа и методические указания к изучению раздела курса Documents. Автомобильные двигатели с турбонаддувом Documents. Топливопроводы и фильтры можно прогреть ветошью, смоченной в горячей воде.

Для уменьшения очень сильной разрядки аккумуляторных батарей рекомендуется перед пуском провернуть коленчатый вал на один оборот. После этого двигатель легко пустить. Система смазки двигателя, принципиальная схема которой показана на рис.

Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного и уравновешивающего валов, ось промежуточной шестерни привода механизма газораспределения, оси коромысел, вал шестерни привода нагнетателя, ось промежуточной шестерни привода масляного насоса, поршневые пальцы. К остальным деталям масло подается разбрызгиванием и самотеком.

Под плоскости опор насоса подложены регулировочные прокладки толщиной 0,1 и 0,2 мм под обеими опорами набор прокладок должен быть одинаковой толщины для регулировки бокового зазора между зубьями промежуточной и ведущей шестерен.

Величина этого зазора должна находиться в пределах 0,12—0,34 мм. В корпусе насоса имеется предохранительный клапан 3. При этом часть масла из полости нагнетания поступает в полость всасывания и дальнейшее повышение давления прекращается. Это необходимо для предотвращения чрезмерно высокого давления в системе, если сопротивление ее велико в первую очередь, в период пуска двигателя в холодное время года, когда масло имеет большую вязкость.

В канале, выходящем на нижний торец блока, установлен клапан 2 рис. При давлении выше установленного клапан открывается и перепускает масло в поддон двигателя. Это происходит в том случае, когда элементы фильтра или масляного радиатора засорены или масло имеет большую вязкость например, при пуске двигателя в холодное время года. Масляный насос засасывает масло из поддона через трубку, на которой укреплен маслозаборник. Количество масла в картере измеряется маслоизмерительным стержнем рис.

Метки В и Н означают допустимые пределы уровня масла в поддоне — верхний и нижний. Положение меток на ленте различно для отдельных модификаций двигателей. Величину давления масла в двигателе контролируют по показаниям манометра.

Масляный фильтр грубой очистки рис. Для уплотнения колпака в корпусе масляного радиатора и фильтра сделана проточка, в которую уложено кольцо 7 из маслостойкой резины. Каждый из фильтрующих элементов представляет собой цилиндрический гофрированный стальной каркас, на который натянута латунная сетка с квадратными ячейками для прохода фильтруемого масла.

Под латунной сеткой находится стальная, более редкая сетка, предохраняющая латунную от прогиба. Внизу корпуса масляного радиатора и фильтра имеется пробка 11 для спуска масла из фильтра. В этом же корпусе установлен перепускной клапан плунжерного типа, назначение и работа которого описаны выше.

Масляный фильтр тонкой очистки рис. Фильтрующий элемент 1 состоит из металлического каркаса, на котором сформована фильтрующая масса. Элемент установлен в стальной корпус 2 и прижат пружиной 4 через распорную втулку к торцу бурта стержня 3.

Вентиляция картера, схема которой показана на рис. Картер сообщается с атмосферой через трубку, укрепленную на корпусе регулятора. Свежий воздух попадает в картер из воздушной камеры через зазоры между поршнями и гильзами, через стыки и пазы в маслосъемных кольцах и отверстия в поршнях. Нижнее пространство картера сообщается с пространством крышки головки цилиндров через полость картера маховика, верхнюю крышку и каналы рымов.

Н а двигателях ЯАЗ-М, кроме вентиляционной трубки, укрепленной на корпусе регулятора, для сообщения картера с атмосферой дополнительно на крышке головки цилиндров установлена трубка. Регулировка осуществляется охлаждающей жидкостью системы охлаждения.

Когда двигатель горячий, вода охлаждает масло, а когда двигатель холодный в период пуска и прогрева , вода нагревает масло.

Масляный радиатор состоит из корпуса, секций и крышки. Корпус масляного радиатора закреплен на блоке цилиндров болтами.

Секции радиатора прикреплены болтами к корпусу. Для надежного уплотнения между торцами сопряженных деталей установлены паронитовые прокладки. Секции состоят из пластин и перфорированных сердечников, спаянных вместе. Пластины снаружи омываются охлаждающей жидкостью, проходящей во входное водяное отверстие.

Масло, протекая через секции, завихряется перфорированными сердечниками и отдает тепло пластинам или нагревается от них. Срезание шпонок или другие повреждения в приводе масляного насоса. Заедание плунжера ограничивающего клапана. Уровень масла в картере ниже метки Н иа масло-измерительном стержне. Разжижение масла топливом или водой.

Загрязнение элементов масляного фильтра грубойочистки или масляного радиатора. Засорение сетки заборника масляного насоса. Заедание плунжера ограничивающего или предохранительного клапанов. Износ коренных или шатунных подшипников и шеекколенчатого вала.

Ослабление пружины предохранительного или ограничивающего клапанов. Нет уплотнения у фланцев трубок насоса. Уровень масла в картере ниже метки Н на маслоиз-мерительном стержне. Загрязнение элементов масляного радиатора или масляного фильтра грубой очистки. При обращеВход нии с ним необходимо соблюдать осторожность; 6 промыть элементы мягкой волосяной щеткой в ванне с растворителем;. При очистке элемента запрещается пользоваться проволочными и жесткими волосяными щетками и твердыми предметами;.

После этого проверить, нет ли течи в соединениях поддона. При монтаже элемента следует применять прокладки заводского производства.

Если прокладка вырезана неправильно, может появиться сильная течь воды и масла. Система подачи воздуха рис. Системой подачи воздуха производится продувка цилиндров двигателя от продуктов сгорания и наполнение цилиндров свежим воздухом. В процессе продувки воздухом дополнительно охлаждаются поверхности камеры сгорания и выпускные клапаны. Роторы нагнетателя пустотелые, отлитые из алюминиевого сплава. Лопасти роторов 17 и 18 имеют винтовую форму, вследствие чего воздух подается непрерывно. По обоим концам в роторы с большим натягом запрессованы валики и закреплены штифтами.

Корпус 16 нагнетателя отлит из алюминиевого сплава и имеет ребра, увеличивающие его жесткость. С двух сторон к корпусу привернуты торцовые плиты 15, также из алюминиевого сплава. Плиты при установке на корпус точно центрируют запрессованными в них цилиндрическими штифтами.

Д л я удобства сборки торцовые плиты прикрепляют к корпусу двумя винтами. Алюминиевые крышки 14 нагнетателя установлены на штифтах торцовых плит и прикреплены вместе с ними к корпусу длинными болтами с пружинными шайбами. В торцовые плиты установлены подшипники роторов нагнетателя. В заднюю плиту нагнетателя установлены двухрядные радиально-упорные шарикоподшипники 8, которые наружными кольцами упираются в торцы расточек торцовой плиты и фиксируются в осевом направлении упорными фланцами.

Фланцы прикреплены к торцовой плите болтами с пружинными шайбами. В переднюю плиту нагнетателя установлены однорядные радиальные шариковые или роликовые подшипники 10, поджатые так же, как и подшипники на задней плите, штампованными упорными фланцами.

В торцовые плиты запрессованы резиноармированные сальники 9, предохраняющие рабочую полость нагнетателя от попадания в нее масла. Пустотелые валики роторов, обращенные к приводу задние , имеют на конце наружные остроугольные шлицы, а внутри — резьбовое отверстие.

На шлицевые концы этих валиков напрессованы шестерни 7 и 19 с косыми зубьями. В отверстиях шестерен нарезаны остроугольные шлицы, причем один шлиц не нарезан, вследствие чего получился выступ, входящий в выемку на валике, на котором т а к ж е один шлиц не нарезан. Это облегчает сборку нагнетателя. Верхний ротор приводится во вращение от валика 4 привода нагнетателя, нижний — посредством пары шестерен.

В приводе нагнетателя поставлена упругая муфта 1, уменьшающая напряжения в деталях механизма привода. Алюминиевый корпус упругой муфты вращается вместе с шестерней привода нагнетателя. В муфте привода имеется два комплекта пружинных пластин, нажимающих на овальный кулачок, что обеспечивает плавную передачу усилий, необходимых для вращения роторов. На обоих концах шлифованного валика 4 привода нагнетателя имеются шлицы, которыми он входит в шлицевые отверстия кулачка и трехлапочного фланца 5 привода нагнетателя.

Фланец через пружинные пластины 6 соединен с ведущей шестерней 7 нагнетателя. Пружинные пластины образуют дополнительную упругую муфту, которая смягчает нагрузки, возникающие в результате возможных перекосов при установке нагнетателя, удлиняя срок службы шлицевых соединений деталей привода нагнетателя в подшипниках роторов. Д л я предотвращения течи масла из подшипника и крышки поставлено уплотнительное кольцо 23 из маслостойкой резины со стяжными хомутиками.

Вал 26 шестерни привода нагнетателя вращается в подшипнике, состоящем из двух втулок, залитых оловянистым баббитом. Упорпая шайба вала имеет шлифованные торцы, упирается в шлифованный торец вала и прижимается гайкой. После затяжки гайку контрят замковой шайбой. Для фиксации шайбы на валу сделано отверстие, в которое установлен шарик, входящий в канавку шайбы. Масло к подшипнику привода нагнетателя подводится от магистрали блока по трубке Роторы подобраны попарно, поэтому при повреждении одногоиз них необходимо заменять оба.

В запасные части роторы сдаются только комплектно. Шестерни нагнетателя так же, как и роторы, подобраны попарно и в запасные части сдаются комплектно. Между торцом ступицы каждой шестерни и торцом внутреннего кольца подшипника установлены регулировочные прокладки, которыми регулируют зазоры между лопастями роторов.

Шестерни к роторам прикреплены болтами. Между болтами и шестернями установлены упорные и замковые шайбы. Упорная шайба нижнего ротора отличается от упорной шайбы верхнего ротора большим диаметром и наличием прорезей для вилки привода топливного насоса. Болты крепления шестерен затягивают моментом 5—7 кгм. Для получения минимального зазора между лопастями роторов боковой зазор между зубьями шестерен нагнетателя должен быть в пределах 0,02—0,08 мм в торцовом сечении.

Роторы во время работы не должны соприкасаться, а также касаться корпуса и торцовых плит. Сохранение постоянного зазора между лопастями роторов обеспечивают точным изготовлением шестерен и установлением минимального зазора между зубьями.

Величина этих зазоров должна быть выдержана в пределах, указанных в таблице 7. Это компенсирует изменение зазоров между сторонами лопастей роторов при износе шестерен.

Устройство для аварийной остановки двигателя. В системе подачи воздуха имеется специальное устройство для аварийной остановки двигателя. При этом регулятор не изменяет число оборотов коленчатого вала, и для предотвращения аварии двигатель нужно немедленно остановить.

Пользоваться этим устройством для обычной остановки двигателя не следует. Во время работы двигателя рукоятка троса управления на щите управления должна быть вдвинута до отказа. При аварийной остановке двигателя рукоятку необходимо полностью вытянуть.

Воздушные фильтры устанавливаются на впускной трубопровод двигателя. На двигатель ЯАЗ-М устанавливается два, а на двигатель ЯАЗ-М — три фильтра инерционно-масляного или центробежно-контактного типа в зависимости от условий эксплуатации. Нижняя часть корпуса воздушного фильтра представляет собой камеру, которая служит глушителем шума при всасывании.

Воздух, засасываемый нагнетателем, проходит над поверхностью масляной ванны и через фильтрующий элемент поступает в центральный канал фильтра к нагнетателю. Резкий поворот воздуха над масляной ванной способствует отделению от него частиц пыли и оседанию их в масле. Масло заливают до уровня, указанного стрелкой на корпусе фильтра. Если уровень масла слишком высок, оно может попасть в нагнетатель и нарушить правильную работу двигателя.

Соединение корпуса воздушного фильтра с горловиной впускного трубопровода должно быть герметичным, для чего ставится прокладка 5. Воздушный фильтр центробежно-контактного типа показан на рис, Воздух, засасываемый нагнетателем через щели крышки 9 в секции 6, проходит между спиральными лопатками розеток 8 и приобретает вращательное движение. Под действием центробежной силы находящиеся в воздухе частицы пыли отбрасываются к стенкам секций и осыпаются в бункер 3 фильтра, из которого автоматически удаляются через систему отсоса пыли.

Предварительно очищенный таким образом воздух через трубки 7 диффузоров засасывается в пространство под крышкой и попадает во вторую ступень очистки, состоящую из верхнего 5 и нижнего 4 фильтрующих элементов.

При прохождении воздуха через фильтрующие элементы частицы пыли, не задержанные в первой ступени, прилипают к фильтрующей набивке, смоченной маслом. После этого через впускной трубопровод воздух поступает в нагнетатель двигателя. Система отсоса пыли рис. Сначала нагнетатель следует проверить в собранном виде после остановки двигателя при снятых воздушных фильтрах и впускных трубопроводах. Большое количество масла в рабочей полости и, в первую очередь, на торцовых плитах указывает на плохую работу сальников.

Следует проверить, нет ли задиров на внутренних поверхностях корпуса нагнетателя, на роторах и торцовых плитах. Лопасти роторов не должны касаться одна другой, а роторы — касаться корпуса нагнетателя или торцовых плит. При обнаружении касания нагнетатель необходимо разобрать и проверить состояние шестерен, подшипников и их крепления. Д л я проверки муфты привода нагнетателя нужно отсоединить провод стартера от аккумуляторной батареи и повернуть верхний ротор на 9—16 мм считая по наружному диаметру ротора , а затем отпустить.

Роторы должны повернуться обратно не менее чем на 6 мм. Если обратного перемещения в указанных пределах не произошло или, наоборот, роторы свободно вращаются, привод нагнетателя надо снять с двигателя и проверить.

Если перечисленные выше неисправности не обнаружены, следует проверить зазоры в нагнетателе следующим образом, 1. Тщательно протереть внутренние поверхности корпуса нагнетателя, торцовые плиты и роторы. Измерить зазоры между лопастями роторов, между торцами роторов и торцовыми плитами и между наружными поверхностями роторов и поверхностями корпуса нагнетателя в соответствии с таблицей 7.

Проверить зазор между ведущей стороной лопасти верхнего ротора и ведомой нижнего, который должен быть не менее 0,10 мм. При проверке зазора верхний ротор должен быть повернут в сторону вращения по часовой стрелке, если смотреть спереди , а нижний заторможен т. Если зазор меньше указанной величины, нагнетатель необходимо разобрать и отремонтировать. Зазор между торцами роторов и передней плитой надо измерять при сдвинутых вперед роторах для того, чтобы устранить зазоры в подшипниках.

Двигатель идет вразнос или происходит детонация из-за попадания масла в цилиндры. Из дренажных трубок выходят струйки масла. Повреждены сальники или прокладка корпуса нагнетателя, если нет других причин повышенного попадания масла в цилиндры см.

Чрезмерный износ зубьев шестерен нагнетателя; ослабление посадки шестерен па валиках роторов, ослабление посадки подшипников в гнездах торцовой плиты нагнетателя. Слишком большой износ подшипников нагнетателя: Обслуживание воздушных фильтров производить через каждые км пробега при первом техническом обслуживании , а при работе в условиях сильной запыленности воздуха — через каждые км. Фильтрующий элемент инерционно-масляного фильтра надо промыть в керосине или топливе до полного удаления пыли и грязи, затем тщательно просушить, слить из корпуса фильтра загрязненное масло, промыть корпус и залить в него свежее масло МК ГОСТ —49 до уровня, показанного стрелкой на корпусе.

Фильтрующие элементы центробежно-контактного фильтра нужно промыть в чистом топливе, керосине или бензине, просушить, а затем смочить в чистом дизельном масле, применяемом для двигателя. Излишкам масла нужно дать стечь допускается встряхивание элементов.

Недопустимо попадание масла в секции, верхнюю обойму и бункер фильтра, так как это нарушает правильную работу фильтра и при обслуживании возникает необходимость промывки и тщательной просушки всего фильтра. Заливать масло в воздушные центробежноконтактные фильтры запрещается. В случае обнаружения во время обслуживания отложений пыли или грязи в секциях надо промыть секции в воде и просушить.

Перед установкой фильтрующих элементов нужно протереть внутреннюю поверхность корпуса фильтра и очистить промыть и высушить маслосборник. В случае работы в условиях сильной запыленности воздуха, при резких изменениях температуры, тумане или росе рекомендуется осматривать бункер. При обнаружении пыли очистить бункер, промыть водой и просушить. При этом надо вынуть элементы. Во время обслуживания фильтра следует также проверять герметичность системы отсоса пыли рис. Негерметичность системы приводит к засорению фильтров, задиру роторов нагнетателя и повышенному износу цилиндро-поршневой группы.

Схема системы питания двигателя ЯАЗ-М показана на рис. Схема системы питания двигателей ЯАЗ-М аналогична. Топливный насос засасывает топливо из бака через подводящую трубку и фильтр грубой очистки. Из насоса топливо нагнетается в топливный фильтр тонкой очистки, а затем поступает в подводящую магистраль головки блока цилиндров и далее к насос-форсункам, откуда избыток его отводится в отводящую магистраль. В конце отводящей магистрали установлен штуцер с дроссельным отверстием 0 1, 2 мм, создающий сопротивление, необходимое для поддержания давления в топливной системе.

Из отводящей магистрали топливо через топливопровод поступает в бак. Особенностями системы питания двигателей являются:. Первая особенность позволяет ликвидировать топливопроводы высокого давления, поднять давление впрыска топлива в цилиндры и сделать распыливание более тонким. Кроме этого, упрощается обслуживание топливной аппаратуры. Вторая особенность обеспечивает надежное охлаждение насосфорсунок и подогрев топлива при его циркуляции через насосфорсунки.

Топливный насос двигателя может создавать значительное разрежение в трубопроводе, соединяющем его с топливным баком, поэтому необходимо следить за плотностью соединений топливопроводов на этом участке. Даже при наличии незначительных неплотностей в топливо может попасть воздух, в результате чего через топливопроводы пойдет эмульсия топлива и воздуха, подача топлива в цилиндры становится неустойчивой и недостаточной; мощность двигателя при этом значительно снижается, и он работает с резким звонким шумом.

Взаимозаменяемые шестерни — ведущая и ведомая — расположены в чугунном корпусе. Ведущая шестерня приводится во вращение валиком, с которым она соединена при помощи стального шарика. Ведомая шестерня соединяется с осью также при помощи шарика. При вращении шестерен топливо со стороны всасывания направляется на сторону нагнетания и поступает в топливопровод, присоединенный к крышке с помощью штуцера. Вследствие создавшегося разрежения на стороне всасывания из топливного бака через трубку, соединенную с крышкой насоса при помощи угольника, в насос засасывается топливо.

Герметичность между крышкой и корпусом насоса обеспечивается притиркой соприкасающихся поверхностей. Между ними расположена прокладка из алюминиевой фольги толщиной 0,05 мм. Подшипниками валиков ведущей и ведомой шестерен являются расточки в корпусе и крышке. Подшипник ведущего валика уплотнен резиноармированными сальниками из специальной маслостойкой резины, вмонтированными в расточку корпуса насоса. Уплотняющая часть сальников прижимается к валику пружинами.

Сальники предотвращают течь топлива из насоса и масла из нагнетателя. В корпусе насоса имеется отверстие, через которое из кольцевого пространства между сальниками стекает наружу просочившееся топливо или масло. В корпусе топливного насоса расположен перепускной клапан плунжерного типа для предотвращения чрезмерного повышения давления в системе при засорении фильтров, магистралей или загустении топлива.

Клапан помещается в канале, соединяющем впускное и выпускное отверстия насоса. Клапан нагружен тарированной пружиной, расположенной в клапане и пробке. Пробка уплотнена медной шайбой. Все три модели конструктивно аналогичны и отличаются друг от друга лишь положением отсечных кромок плунжеров и числом сопловых отверстий распылителей. Насос-форсунка помещена в медном стакане, охлаждаемом водой.

Топливо, подаваемое топливным насосом, поступает из подводящей магистрали к штуцеру 2 и, пройдя первый фильтр 5, заполняет кольцевое пространство вокруг втулки 6 и плунжера 5 и пространство во втулке под плунжером.

Избыточное топливо поступает из кольцевого пространства ко второму выходному индивидуальному фильтру и далее через штуцер отводится в бак. Непрерывная циркуляция свежего топлива способствует охлаждению плунжерной пары, а также удалению пузырьков воздуха, которые могут попасть в систему и нарушить подачу топлива насос-форсункой.

В начале движения плунжера вниз вытесняемое им топливо перепускается обратно через отверстия втулки в кольцевое пространство вокруг втулки плунжера. Перепуск топлива продолжается после того, как торец плунжера перекроет нижнее впускное отверстие втулки.

При дальнейшем движении плунжера вниз избыток топлива нагнетается через отверстия в плунжере и через верхнее отверстие втулки и поступает в кольцевое пространство до того момента, когда верхняя винтовая кромка перекроет верхнее отверстие втулки. Момент полного перекрытия соответствует началу впрыска. Во время дальнейшего движения плунжера вниз сжимаемое им топливо, обойдя пластинчатый клапан 12, открывает контрольный клапан 10, нагруженный пружиной 9, и поступает через сопловое отверстие распылителя 7 в камеру сгорания.

Впрыск заканчивается в момент начала открытия нижнего впускного отверстия втулки нижней винтовой кромкой плунжера, после чего начинается препуск топлива вкольцевое пространство. Во время движения плунжеpa вверх под действием пружины происходит наполнение полости втулки топливом. Плунжер проворачивается движением зубчатой рейки 4, которая находится в зацеплении с шестерней плунжера.

Положение шестерни на плунжере определяется лыской на его верхней утолщенной части. Поворотом плунжера изменяют положение винтовых кромок его по отношению к отверстиям втулки, вследствие чего изменяется момент закрытия и открытия отверстий втулки.

При этом увеличивается или уменьшается длина нагнетающей активной части хода плунжера, а следовательно, изменяется количество топлива, подаваемого в цилиндры. При полном выдвижении рейки нет подачи верхнее отверстие втулки не закроется верхней винтовой кромкой плунжера, пока не откроется нижнее впускное отверстие втулки нижней винтовой кромкой плунжера.

Следовательно, когда рейка насос-форсунки находится в этом положении все топливо возвращается обратно в топливные каналы насос-форсунки и впрыска не происходит. Когда рейка вдвинута в корпус до конца полная подача , верхнее отверстие закрывается сразу после того, как закроется нижнее отверстие. Таким образом, получается наибольший нагнетающий ход плунжера и максимальная подача топлива. Увеличение подачи топлива при повороте плунжера достигается уменьшением расстояния между верхней и нижней его кромками.

С увеличением количества подаваемого топлива момент начала подачи становится более ранним, а окончание подачи сопровождается увеличением продолжительности впрыска топлива. При движении рейки от положения, соответствующего прекращению подачи, до положения, соответствующего полной подаче, вследствие винтового контура верхней кромки плунжера впрыск становится более ранним начало впрыска опережает положение поршня в в.

Пластинчатый клапан 12 не позволяет газам из камеры сгорания проникать в насос-форсунку в случае нарушения герметичности контрольного клапана 10, что может быть при попадании мельчайших частиц грязи между соприкасающимися поверхностями контрольного клапана и его седла.

Упор 8 контрольного клапана служит для ограничения хода клапана. Отражатель насос-форсунки изготовлен из стали высокой твердости и предохраняет стяжную гайку насос-форсунки от эрозии при непосредственном воздействии на нее топлива, выходящего из втулки насос-форсунки при перепуске отсечке под высоким давлением. При малом числе оборотов коленчатого вала давление впрыска падает и распиливание ухудшается.

Работа двигателя с малым числом оборотов коленчатого вала не рекомендуется. Ввиду того, что диаметр сопловых отверстий ма. При этом вследствие высокого давления впрыска, возрастающего по мере засорения сопловых отверстий, может произойти обрыв носика распылителя около сопловых отверстий или излом коромысел насосфорсунок. Поэтому необходимо предъявлять высокие требования к чистоте и качеству топлива, от чего во многом зависит срок службы насос-форсунки. Фильтры насос-форсунки, устанавливаемые во впускном и выпускном отверстиях, одинаковы и представляют собой приваренную к опорному стальному омедненному кольцу фильтрующую массу из латунных шариков диаметром 0,28—0,40 мм, сваренных между собой в точках соприкосновения.

Привод от распределительного вала 1 рис. Насос-форсунка прижимается к конической поверхности стакана головки цилиндров скобой 4. Топливный фильтр грубой очистки рис. Герметичность соединения между крышкой 5 и корпусом 2 обеспечивается прокладкой 7. Фильтрующий элемент 3 изготовлен путем навивки ворсистого хлопкового шнура на сетчатый каркас. Частицы грязи прилипают к ворсинкам хлопка, и топливо очищается.

По мере работы элемента фильтрующее действие его уменьшается даже при тщательной промывке от накопившихся отложений. При установке в корпус правильное положение элемента обеспечивается штампованной розеткой, приваренной к корпусу. В мягкие торцовые поверхности элемента вдавливаются трехгранные кольцевые ребра, имеющиеся в корпусе и крышке, вследствие чего топливо, входящее через впускной штуцер крышки в кольцевое пространство между элементом и корпусом, может пройти в полость каркаса только через всю толщину ворсистой навивки.

В отверстие бобышки крышки ввернута пробка б. Отверстие, закрываемое этой пробкой, служит для заполнения системы топливом. Пробку необходимо тщательно завертывать во избежание подсоса воздуха. Топливный фильтр тонкой очистки рис. В нижнюю часть стержня 3 ввернута спускная пробка 1. Сменный фильтрующий элемент 5 состоит из перфорированного металлического каркаса, на котором сформована фильтрующая масса.

Для того чтобы топливо проходило только через фильтрующую массу элемента, в фильтре имеются два уплотнения: Прокладка поджимается к фланцу пружиной 2 через металлическую шайбу. Фильтрующий элемент плотно прижимается к крышке пружиной. Между корпусом и крышкой поставлена паронитовая прокладка 6. Корпус с крышкой соединен болтом 8, под головку которого поставлена медная шайба.

При установке на двигатель безлампового пускового подогревателя топливо через отверстие крышки по трубке подается в топливную систему подогревателя. Наилучший способ проверки циркуляции топлива в системе состоит в присоединении специального контрольного манометра между ниппелем подводящей топливной магистрали и подводящим ниппелем какой-либо насос-форсунки.

Если фильтры насос-форсунок в хорошем состоянии, но давление топлива выше указанного, возможно засорение дроссельного отверстия выходного штуцера отводящей магистрали. В этом случае следует вывернуть штуцер и прочистить отверстие. В этом случае следует промыть или заменить элементы. Работу топливной системы можно оценить также по интенсивности струи топлива, поступающего из отводящей магистрали. Этим способом циркуляцию топлива в системе рекомендуется проверять при числе оборотов коленчатого вала двигателя в минуту.

Для того чтобы выявить, нет ли подсоса воздуха, следует слегка отвернуть контрольную пробку на крышке топливного фильтра тонкой очистки.

При наличии воздуха в системе из-под пробки вытекает пена или топливо с пузырьками воздуха, а двигатель работает неустойчиво, со звонкими негромкими стуками. Для определения места подсоса необходимо осмотреть топливопроводы и их соединения. Если на топливоподводящей линии до топливного насоса будет обнаружено место подтекания топлива при неработающем двигателе, оно может оказаться и местом подсоса воздуха при работе двигателя.

Затем нужно проверить затяжку всех соединений — от штуцера заборной трубки топливного бака до выходного штуцера топливного насоса, включая болты крышки топливного фильтра грубой очистки и болт перепускного клапана топливного насоса.

Если после проверки и подтяжки подсос воздуха не устранен, необходимо определить место подсоса при помощи контрольного бачка с топливом, имеющего трубку с такой же гайкой, как и на концах топливных трубок.

Бачок должен быть установлен выше уровня головки блока цилиндров. Наконечник трубки надо присоединить последовательно: После каждого присоединения бачка нужно пустить двигатель и установить, прекратился ли подсос воздуха. Если подсос не прекращается, следовательно, воздух проходит в соединениях до места подключения бачка. При обнаружении в соединениях топливопроводов таких неисправностей, как смятие латунной муфты, износ резьбы накидных гаек и штуцеров, неисправные детали следует снять и заменить новыми.

Чрезмерный нагрев насоса во время работы двигателя при недостаточной подаче топлива. Износ ведущего валика под рабочей кромкой манжет сальников. При установке насос-форсунки на двигатель не следует сильно затягивать гайку скобы крепления, чтобы не повредить медный стакан.

Прилагаемый к ключу момент должен быть равен 2,60—3,30 кгм. После установки насос-форсунки необходимо проверить на работающем двигателе, нет ли прорыва газов между медным стаканом головки блока цилиндров и стяжной гайкой насос-форсунки.

При обнаружении прорыва газов необходимо снять насос-форсунку и добиться плотного прилегания посадочного конуса стяжной гайки насос-форсунки к медному стакану. Насос-форсунки после установки на двигатель должны быть правильно отрегулированы. Техническое обслуживание насос-форсунок должно проводиться в специальных мастерских квалифицированным персоналом.

Двигатель не развивает необходимой мощности. При нажиме на толкатели и плунжер из распыливающих отверстий не подается топливо. Поломка коромысел, штанг или осей коромысел. Цилиндр, в котором расположена насос-форсунка, не работает или работает с перебоями. Грубое распыливание топлива с наличием крупных капель при нажиме на толкатель плунжера. Недостаточная герметичность клапана при проверке.

Повышенная дымность выпускных газов. Просачивание топлива в соединениях плоских полированных деталей седел клапанов и втулки плунжера. Вялое распыливание топлива с крупными каплями при нажиме на толкатель. Недостаточная герметичность соединений при про-верке на установке. Подтекание топлива из соединений гайки с распылителем и гайки с корпусом, из сопряжения рейки с корпусом. Интенсивное образование нагара на верхней части распылителя.

Темный цвет выпускных газов. Разжижение топливом смазочного масла. Недостаточная герметичность при проверке на установке. Оседание плунжера во втулке под собственнымвесом. Недостаточная герметичность насос-форсунки при проверке на установке. Темный цвет выпускных газов при малом числе оборотов и затрудненный пус. Поломка коромысел насос-форсунок или штанг.

Прекращение подачи топлива насос-форсункой приработающем двигателе. Большое количество отложений в отверстии корпуса. Заедание плунжера в направляющей втулке. Неудовлетворительная работа контрольного клапана из-за нарушения его гер-метичности или осадки пружины.

Насос-форсунки нужно снимать с двигателя только при техническом обслуживании и в случаях особой необходимости при невозможности добиться равномерной работы цилиндров путем регулировки или при значительном дымлении двигателя.

Для снятия насос-форсунок необходимо отвернуть гайки топливных трубок как со стороны форсунок, так и со стороны ниппелей, ввернутых в головку ключом с зевом 14 мм. После снятия топливных трубок мало немедленно навернуть колпачковые предохранительные гайки на штуцеры насос-форсунок и ниппели топливных магистралей рис.

Затем следует вывернуть болты крепления стоек оси коромысел и откинуть коромысла, отвернуть торцовым ключом с зевом 14 мм гайку скобы крепления насос-форсунки. После этого насос-форсунку можно снять. Перед обратной установкой насос-форсунки надо тщательно протереть коническую часть гайки. Снятые насос-форсунки должны быть тщательно осмотрены и проверены. Осматривая насос-форсунку, необходимо убедиться в целости резьбы штуцеров и в отсутствии выбоин и выколов на тарелке толкателя.

Затем следует внимательно осмотреть посадочный конус стяжной гайки. На посадочном конусе, в месте контакта с медным стаканом головки блока цилиндров, должен быть замкнутый кольцевой отпечаток без каких-либо перерывов, покрытых нагаром и свидетельствующих о прорыве газов. После этого необходимо тщательно осмотреть носик распылителя и сопловые отверстия. Носик распылителя не должен иметь следов оплавления или цветов побежалости, а сопловые отверстия — заметного на глаз увеличения диаметров или эллиптичности.

Все вышеперечисленные дефекты, обнаруженные на распылителе и стяжной гайке, являются сигналами того, что тепловой режим насос-форсунки был нарушен и она перегревалась во время работы на двигателе. При обнаружении таких дефектов для обеспечения полного соприкосновения уплотнительной поверхности медного стакана в головке блока цилиндров с посадочным конусом стяжной гайки насосфорсунки уплотнительная поверхность стакана должна быть обработана специальной разверткой или стакан заменен новым.

После осмотра насос-форсунки должны быть тщательно очищены от наружной грязи и нагара жесткими волосяными или капроновыми щетками. Вычищенные насос-форсунки промываются керосином и обдуваются сжатым воздухом. Для очистки и промывания насос-форсунок необходимо иметь промывочную ванну с сеткой, оборудованную для слива загрязненного керосина вниз.

После осмотра и наружной чистки насос-форсунки через один из штуцеров заполняются дизельным топливом с помощью шприца емкостью 70— см 3. Нажимая рукой на тарелку толкателя, проверяют движение его. Толкатель должен свободно, без заеданий или каких-либо других сопротивлений перемещаться под действием своей пружины при любом положении рейки.

Наличие местных прихватов и заеданий укажет на дефекты трущихся поверхностей в плунжерной паре или в паре толкатель — корпус. Рейка в вертикальном положении должна свободно перемещаться под действием собственного веса на всей длине своего хода при любом положении толкателя. Наличие прихватов и заеданий укажет на погнутость рейки, на дефекты и загрязнение зубчатой пары рейка — шестерня или на дефекты в плунжерной паре.

Поэтому с года стали применять один ряд из 17 окон диаметром 16 мм. В теле блока пролиты каналы для охлаждающей жидкости и размещены распределительный и балансировочный валы. Сбоку напротив каждого цилиндра имеется съёмный люк, открывающий доступ в воздушную полость вокруг цилиндров.

Через этот люк можно контролировать состояние поршневых колец и поршней через окна в гильзе , а также производить очистку продувочных окон. Коленчатый вал ЯАЗ имел пять опор, изготовлялся штамповкой из стали с последующей механической обработкой. Вал оснащен дополнительными противовесами. Концы вала уплотняются сальниками, по два с каждой стороны. Шестерня распределительного вала установлена на заднем конце вала.

Чугунный маховик крепится к нему болтами. На внешнюю часть маховика напрессован зубчатый венец для пуска двигателя электростартером. Шатуны двигателя штампованные из легированной стали. Вкладыши подшипников сменные, биметаллические. В заднем коренном подшипнике кроме вкладышей установлены фиксаторы, ограничивающие осевое перемещение коленчатого вала.

Поршни двигателя чугунные, взаимозаменяемые. В днище поршня выполнена специальная выемка, соответствующая факелу распыла топлива. Поршень имеет шесть колец — четыре компрессионных и два маслосъемных. Двигатель оснащается общей для всех цилиндров головкой. Клапанный механизм в головке закрывается крышкой.

Для монтажа и демонтажа двигатель имеет два рыма. В картере компрессора находятся два ротора с тремя лопастями каждый. На нагнетателе стоит впускной трубопровод с воздушными фильтрами.

В зависимости от степени загрязненности окружающего воздуха применяются два типа фильтров. При обычных условиях применяют инерционно-масляный фильтр с сеткой-уловителем. При тяжелых условиях применяется центробежно-контактный фильтр.